Pierwszy kryzys na kolei szprotawskiej przyszedł niedługo po zakończeniu I wojny światowej (lata 1920-23; lata 1925-1930 to pięciolecie ponownej prosperity, choć nie osiągnięto już wyników sprzed wojny). Poważnie zastanawiano się jednak nad sensem jej istnienia po raz pierwszy dopiero w połowie lat 30-tych. Kolej przetrwała, z ograniczonym ruchem pasażerskim, do końca okresu niemieckiego, tj. do początków 1945 r. Istnieje pewne źródło, według którego prawdopodobnie ok. roku 1937, spółka została rozwiązana a kolejka została upaństwowiona (informacja na niemieckojęzycznej stronie poświęconej obrotowi współczesnymi / kolekcjonerskimi i historycznymi akcjami spółek). Faktowi temu zaprzeczają zarówno wszyscy polscy badacze kolejnictwa, jak również procedura upaństwowienia kolei przez PKP po 1945 r., prowadzona tak, jakby kolej była przejmowana z rąk prywatnych a nie od państwowych kolei niemieckich.

Nie jest prawdą, jakoby linia została zlikwidowana wraz z przejściem w polskie ręce. Nie tylko nie została zlikwidowana, ale nawet jeździły po niej rozkładowe pociągi osobowe ! Lokalne wydanie rozkładu jazdy PKP okręgu poznańskiego przypisuje kolei szprotawskiej tabelę numer  36. Jesienią 1945 (od 1 listopada) linią jeżdził jeden rozkładowy pociąg osobowy dziennie. Ze stacji Zielonagóra (tak się wówczas pisało tę nazwę) wyjeżdżał on o godz. 12:20, o godz. 13:56 był na stacji Szczypłów (dziś Stypułów), a o godz. 14:40 przyjeżdżał do Szprotawy. W drogę powrotną ze Szprotawy pociąg ruszał o godz. 17:10 i przez Szczypłów (godz. 17:56) przyjeżdzał o godz. 19:30 do Zielonej Góry. Południowy pociąg Zielona Góra - Szprotawa skomunikowany był z pociągiem z Poznania (wyjazd ze stolicy Wielkopolski o godz. 6:05, przyjazd do Zielonej Góry o 12:05). Nie wiemy na razie od kiedy był ten pociąg w rozkładzie, ani jak długo się utrzymał. Pewne natomiast jest, że linia ani nie była "kolejką dojazdową" (czyli linią wąskotorową), ani nie oznaczano jej wtedy jako "na razie nie kursuje" czy "linia na razie nieczynna". Warto również w tym miejscu zaznaczyć fakt, iż na terenie całej Dolnośląskiej Dyrekcji PKP, w maju 1945 r. kursowały zaledwie 4 pociągi pasażerskie dziennie, we wrześniu - 127, a w 1946 r. - 160 pociągów pasażerskich (za M. Jerczyński, St. Koziarski, "150 lat kolei na Śląsku", 1992, s. 122). Chociaż linia "szprotawianki" należała (oprócz samej stacji Szprotawa) do dyrekcji poznańskiej PKP, to wobec braku takich danych z tego terenu, można owe liczby z dyrekcji wrocławskiej przyjąć jako skalę porównawczą. A świadczą one, że linia szprotawska, na której w tym okresie kursowały wszakże DWA pociągi pasażerskie dziennie, z jednej strony nie była na tyle zniszczona, aby nie można było jej uruchomić, a z drugiej strony - z racji ilości uruchomionych pociągów, byla przez ten pionierski okres, jedną z ważniejszych linii w regionie !

Ten dowód, w postaci rozkładu jazdy, potwierdza tylko liczne opowieści starszych mieszkańców wsi położonych wzdłuż kolejki, o pociągach pasażerskich, którymi jeżdżono do Zielonej Góry, Kożuchowa i Żagania (do dwóch ostatnich niewątpliwie z przesiadką w Stypułowie) jeszcze kilka lat po wojnie. Przez badaczy przedmiotu relacje mieszkańców wsi, nie związanych bezpośrednio z kolejnictwem, przekazywane po latach, budzą spore wątpliwości i nie są uważane za zbyt wiarygodne źródło wiedzy. Większą wartość ma rozmowa z kolejarzem - pionierem, Marianem Kapałą, jaką przeprowadziłem w lutym 2008 r. Otóż pan Marian wspomina, że wprawdzie jego rejonem działania była linia do Poznania, ale pamięta, że w trakcie swojej pracy na PKP, słyszał coś o nieregularnych odjazdach pociągów pasażerskich linią szprotawską, choć generalnie linia ta była linią towarową i na pewno nie funkcjonowała zbyt długo. Trzeba też dodać, że zarówno pan Marian, jak i inni rozmówcy, podkreślają, że sam fakt znalezienia się pociągu relacji Zielona Góra - Szprotawa w rozkładzie jazdy, nie przesadza jeszcze na 100% tego, że w rzeczywistości on jeździł.  Jest to jednak, jak dotąd, najmocniejszy dowód w dyskusji na temat ruchu pasażerskiego na "szprotawiance" po wojnie i w tej chwili należy raczej ewentualnie udowodnić tezę przeciwną (tzn. iż z różnych względów nie zrealizowano przejazdów uwzględnionych w urzędowym rozkładzie jazdy), niż nie uznawać faktu funkcjonowania rozkładowych przewozów pasażerskich na linii szprotawskiej w II poł. 1945 r. Póki co, pamiętając o badawczej ostrożności i możliwości pojawienia się nowych danych, uznajemy fakt uruchomienia przez PKP przewozów pasażerskich na "szprotawiance" po II wojnie światowej.

W rozkładach jazdy 1946/1947 i 1948/49 "szprotawianka" funkcjonuje już jednak właśnie jako "linia na razie nieczynna". W pierwszym z tych rozkładów jej przebieg wyznaczały stacje: Zielona Góra Północna, Jędrychów, Jerzmanów nad Ochlą, Twardosław, Zebrzydów, Bronisław k. Koż., Dębiczka, Wychów, Jadwiżyn Wieś, Szczypłów, Rogierzów (wg innego źródła dzisiejsze Siecieborzyce są pod datą 28 lipca 1945 r. wymienione pod jeszcze inną nazwą, jako Rokocin), Wituchów, Korytnica, Szprotawa.  Nosiła wówczas (1946/47) numer tabelaryczny rozkładu jazdy 184. W drugim z nich (1948/49) miała już numer 323a i taki sam dopisek "linia na razie nieczynna", który, jak widać,  przetrwał zmianę numeracji tabeli PKP. Brakowało w nim stacji Jędrzychów (Jędrychów), pozostałe nazwy stacji były już natomiast zgodne z nazwami nam współczesnymi. Dokumenty te stoją w sprzeczności z informacjami podawanymi przez, bardzo skądinąd dobry, portal www.kolej.one.pl, według którego stacja Jędrzychów miała zostać zlikwidowana 24 lutego 1945 r. Z rozkładów jazdy znika ona dopiero od sezonu 1948/49 (i nie ma jej już rzeczywiście w kilku kolejnych rozkładach), w okresie 1946/47 funkcjonuje ona zupełnie normalnie, choć pod swoją pierwszą powojenną nazwą Jędrychów. Według dokumentów archiwalnych uległa ona zatem likwidacji dopiero w okresie między 1947 a 1948 rokiem. Nie można też zgodzić się z inną informacją podawaną przez cytowany portal, o zamknięciu 01 kwietnia 1948 r. dla ruchu pasażerskiego odcinka Zielona Góra - Stypułów. Wprawdzie ostatnią informację zapisaną w dokumentach o  jeżdżącym szprotawianką pociągu pasażerskim posiadamy z listopada 1945 r., to jednak charakterystyka linii w rozkładach jazdy z lat 1946 - 1951 nie zmienia się, "linia jest na razie nieczynna", nic nie zmienia się w rozkładach jazdy w przeciągu roku 1948 (oprócz przenumerowania tabel). Mało tego, podana przez portal data 01 stycznia 1955 r. jako dzień zamknięcia dla ruchu pasażerskiego odcinka Stypułów - Szprotawa, jest juz zupełnie niezgodny z rozkładami jazdy PKP, z których linia znika, nawet w formie "linii na razie nieczynnej", już w sezonie 1951/52. Informacje podawane przez portal są wprawdzie bliskie "wieści ludowej", czyli wspomnieniom zasłyszanym od mieszkańców wsi przez które przebiegała szprotawianka, ale absolutnie nie zgadzają się z dokumentami i archiwaliami. Chyba, że na odcinku Szprotawa - Stypułów kursował jakiś skład przewożący pracowników, który nie podlegał przewozom pasażerskim PKP ? Mając na uwadze powyższe zastrzeżenia co do prawdziwości danych umieszczanych na portalu www.kolej.one.pl należy dodać, iż portal ten podaje jeszcze jedną datę, dzień 01 stycznia 1949 r., jako datę zamknięcia dla ruchu towarowego odcinka Jędrzychów - Szprotawa. Niestety, biorąc pod uwagę praktykę PKP, polegającą na tym, że z zamykanych linii w pierwszej kolejności znikał transport osobowy, a dopiero po jakimś czasie towarowy (lub towarowy w ogóle pozostawał) oraz wspomnienia mieszkańców, informacja ta wydaje się absolutnie niewiarygodna.

Cztery lata później, w Urzędowym Rozkładzie Jazdy na sezon 1950/1951 linia ta nadal funkcjonuje, pod numerem 323a. Do tegoż roku jest ona opisywana urzędowo jako zdatna do eksploatacji. W zimowym rozkładzie jazdy 1951/52 zmieniono numery tabel, numer 323 przydzielono linii Jarocin - Leszno, a numeru 323a w ogóle nie ma. Nie ma też w ogóle linii szprotawskiej (od tego czasu nie pojawia się nigdy więcej). Jest to ważne spostrzeżenie. Skoro przy zmianie numerów tabel, tym razem (w przeciwieństwie do zmian numeracji z roku 1948)  pominięto szprotawiankę, czyli nie przydzielono jej nowego numeru, choćby i nawet z dopiskiem "na razie nieczynna" (tak jak to uczyniono poprzednio, w roku 1948), to powzięto wobec niej jakąś, inną niż wtedy,  poważną decyzję, najprawdopodobniej uznano, iż tym razem nie ma już co liczyć na żadne remonty i przywrócenie na niej w najbliższych latach (a może już w ogóle) ruchu pasażerskiego. W rozkładach 1949/50 i 1950/51 utrzymywano przydzielony jej w 1948 r. numer i drukowano tabelę, być może niejako "z rozpędu". Zmianom numeracji w 1951 r. towarzyszyły jednak, zapewne jakieś głębsze, analizy, rozważano plany dalszej eksploatacji poszczególnych linii. Zniknięcie z rozkładu tabeli ze szprotawianką właśnie w roku kolejnych zmian numeracji jest bardzo ważną informacją i mówi niezwykle dużo. To kolejna "milowa" data w historii kolejki. Należy bowiem przyjąć, iż nie w 1948, 1955 (daty za portalem www.koleje.one.pl oraz data poprzedniej zmiany numeracji, po której szprotawianka utrzymała "swoją" tabelę w następnych po zmianie rozkładach), ale właśnie w ciągu roku 1951 służby PKP podjęły (lub wdrożyły podjętą wcześniej) decyzję o nie uruchamianiu w bliżej określonej przyszłości ruchu pasażerskiego na szprotawiance. Decyzja ta nie musi oczywiście mieć wiele wspólnego z planami lub decyzjami fizycznej likwidacji linii jako takiej (rozebrania torów i infrastruktury). 

Istnieją źródła wskazujące na rok 1955 jako datę graniczną, gdy rozebrano już tory na odcinku Jędrzychów - Stypułów (m.in. portal www.kolej.one.pl podaje datę graniczną rozbiórki 01.01.1955)  a między Stypułowem a Szprotawą jeździły jeszcze ostatnie pociągi (wg tegoż portalu tory na tym odcinku rozebrano do 01 stycznia 1960 r.). Z przeprowadzonych rozmów z mieszkańcami uzyskano informacje, jakoby odcinek Stypułów - Szprotawa funkcjonował  aż do I poł. lat 60-tych, pamiętajmy jednak o tym, że kolejki szprotawskiej nie było w żadnej formie (czynna, nieczynna, zawieszona itd.) i na żadnym odcinku już w pasażerskim rozkładzie jazdy PKP 1951/52, nie pojawiła się ona z powrotem też i w następnych rozkładach pasażerskich (np. 1956/1957). Powstała ostatnio hipoteza, że być może na tym odcinku jeździł w tym okresie pociąg nie podlegający regularnym przewozom PKP, skład "fabryczny" przewożący towary i pracowników (np. do mleczarni w Siecieborzycach) lub towarowy obsługujący rolników, którym w nie do końca formalny sposób ci rolnicy równiez zabierali się do Szprotawy lub Stypułowa (i dalej już normalnym pociągiem PKP do Żagania lub Kożuchowa). Prawdą natomiast jest, że jeszcze na planie miasta Zielonej Góry z poł. lat 60-tych charakterystycznym pustym prostokącikiem oznaczono istnienie stacji Zielona Góra Północna (d. Górne Miasto). Na tej stacji kończyła się na planie miasta ślepa linia odchodząca od głównej stacji PKP. Nie ma jednak to żadnego związku z tym co działo sie wówczas na odcinku Szprotawa - Stypułów (o ile tylko coś się tam jeszcze rzeczywiście działo).

Odcinek miejski, przerobiony na bocznice przemysłowe Zielonej Góry, funkcjonuje w zasadzie do dziś - co jakiś czas przetaczany jest pociąg towarowy (cysterna) do LWWG "Luksusowa" (d. Polmos), po jedynym, nadającym się jeszcze do użytkowania odcinku dawnej kolei szprotawskiej. Nie można zatem, ponownie,  w pełni zgodzić się z informacjami zamieszczonymi na portalu www.kolej.one.pl, jakoby na odcinku Dworzec Szprotawski - Jędrzychów 01.01.2003 zamknięto całkowicie ruch towarowy a 01.05 2003 rozebrano linię. Do roku 2003 wagony towarowe można było przetaczać aż do składnicy drewna na Jędrzychowie. I praktycznie do końca działalności Zefamu (fabryka mebli), browaru, Polskiej Wełny takie krótkie składy towarowe tamtędy jeździły.  W roku 2003 zerwano jednak wiadukty nad ul. Kożuchowską i ul. Nową,  zaasfaltowano przejazd kolejowy w ciągu Alei Zjednoczenia przy Centrali Rybnej i wyłożono polbrukiem okolice dworca Górne Miasto (zbudowano parking dla marketu Netto). Od tej chwili torowiska kolei szprotawskiej, oprócz bocznicy do ruin fabryki Dekora i LWWG "Luksusowa", straciły połączenie z czynnymi torowiskami oraz przestały tworzyć jedną całość na terenie miasta Zielona Góra, ale cysterny do fabryki wódek są jeszcze przetaczane. Ostatnim, który zgasił światło, już na pocz. kolejnego, XXI stulecia, okazał się odchodzący (kilka dni po zburzeniu wiaduktu nad ul. Kożuchowską) prezydent Zielonej Góry z ramienia SLD - Zygmunt Listowski. Nie można wprawdzie tego porównywać z podpaleniem biblioteki aleksandryjskiej, ale metoda wejścia do historii podobna...

W ten sposób jako dwie graniczne daty, można podawać rok 1897 i 2003, a więc historia kolejki rozciągnięta była by aż na... trzy stulecia. Inna sprawa, że ta historia wcale się przecież jeszcze nie skończyła. Tworzymy ją sami dalej...