Radwanów

Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 19,6 km

Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 31,1 km

Nazwa niemiecka: Seiffersdorf

Nazwy polskie: Zebrzydów (1945-48)

Ostatnia nazwa polska stacji: Radwanów

Radwanów, podobnie jak kilka innych wsi regionu Wzgórz Dalkowskich jest dosyć długą ulicówką. Rozciąga się on południkowo, rozpoczynając się 1,0 km na południe od rzeczki Czarna Struga na północy (granica z gminą Zielona Góra), aż po pierwsze domy Broniszowa, już za drogą wojewódzką Kożuchów - Nowogród Bobrzański, na południu. Tak liczona długość wsi wynosi 1,5 km, przy czym jej oś odchylona jest nieco na wschód, tak że zwarta zabudowa, towarzysząca cały czas szosie, ciągnie się z północy w kierunku południowo - wschodnim.

Tory biegły kilkaset metrów na zachód od zabudowań wsi, na granicy otaczających ją pól i rozciągającego się dalej lasu. Linia torowiska i oś zabudowy tworzą trójkąt. Obie linie zbiegają się (północny wierzchołek trójkąta) na mostku nad Czarną Strugą, w ciągu drogi Radwanów - Kiełpin, po czym idąc na południowy zachód (dawne torowisko) i południowy wschód (przedłużona linia osi zabudowy) rozchodzą się na odległość blisko 870 m, na wysokości drogi wojewódzkiej Kożuchów - Nowowgród Bobrz. Tak więc odległość dawnych torów od zabudowań Radwanowa waha się od ok. 420 m na wysokości osiedla bloków byłego PGR na północnym skraju wsi, do blisko 900 m na południowym krańcu, w okolicy dawnej stacji. Odległość ta nie oscyluje między tymi wartościami, ale systematycznie narasta idąc z północy na południe. Można powiedzieć, że linia kolei szprotawskiej przechodziła ok. 0,5 - 1,0 km na zachód od Radwanowa.

Jeszcze do września 2009 r., można było mówić, iż nie wiadomo jak wyglądała stacja Seiffersdorf. Nie była też w pełni udowodniona jej lokalizacja, mieliśmy tylko w tej kwestii, dosyć poważne i wiarygodne, ale tylko - przypuszczenia. Nie zachowały się bowiem żadne zabudowania ani dokumenty (fotografie, rysunki, opisy). Zgodnie ze szczątkowymi materiałami, o bardzo różnej wiarygodności i wartości, rozproszonymi na portalach kolejowych oraz cząstkowymi informacjami uzyskanymi od współczesnych mieszkańców wsi, stacja kolejowa była na skraju lasu, na południe od szosy w kierunku Nowogrodu Bobrz. (ok. 870 - 900 m na zachód od wsi na jej południowym końcu). Kilkaset metrów od głównego węzła drogowego na terenie wsi, skrzyżowania ważnej drogi Kożuchów - Nowogród z lokalną Kiełpin - Broniszów. Parę metrów od tego pierwszego, ważniejszego traktu.

Tezę o takiej lokalizacji stacji przedstawiali internauci, odwiedzający strony kolejowe. Jednym z nich był Marek Potocki, który wypowiedział się na stronie www.kolej.one.pl Według niego stacja była "na południe od drogi do Nowogrodu Bobrzańskiego" [czyli szosy na Niwiska]. Twierdził on ponadto, iż według przekazów pionierów Radwanowa, tory jak również stacja, została rozebrana i prawdopodobnie wywieziona do ZSRR. "Za miejscowością Radwanów w stronę Nowogrodu Bobrzańskiego (w odległości około 300 m) po lewej stronie znajdują się fundamenty po stacji kolejowej. Jest to obecnie teren zarośnięty, znajduje się tam również studnia z której pobierano wodę do lokomotyw"(2006-03-27 Marek Potocki).

Warto podkreślić, że takie usytuowanie stacji względem dużego węzła drogowego na pograniczu Radwanowa i Broniszowa (skrzyżowanie przy sklepie, 870 m od miejsca domniemanej stacji), sama stacja przy szosie, byłoby typowe dla przedwojennej urbanistyki niemieckiej. Ostatecznie tę lokalizację potwierdziły studia terenowe (1996 r., 2003-05 r.) oraz prace wykopaliskowe, przeprowadzone we wrześniu 2009 r. W końcu wszystko zgodziło się też z niemiecką mapą topograficzną z 1935 r. Wszystko oprócz tego, że na mapie nie było widać typowej drogi dojazdowej do stacji z szosy, a przynajmniej nie było jej widać w takim miejscu, które pasowało by do aktualnego (2003-9 r.) stanu tego terenu.

Według tej nie do końca czytelnej w szczegółach mapy, na stacji Seiffersdorf była mijanka (najprawdopodobniej co najmniej dwa boczne tory, po obu stronach toru głównego). Tor główny biegł prosto, zgodnie z kierunkiem współczesnej nam polnej drogi wyznaczonym przezeń przed przecięciem szosy (czyli na północ od niej). Po śladzie dzisiejszej drogi gruntowej, po południowej stronie szosy (czyli idącej właściwym terenem stacji), biegł jeden z dwóch torów bocznych (wschodnia nitka mijanki). Owa polna droga, wyznaczająca dawne torowisko, przy przejściu przez szosę, idzie zatem charakterystycznym uskokiem. Takie uskoki mamy też m. in. w Broniszowie, Dębiczce, Wichowie, Jarogniewicach. Wynikają one stąd, że po jednej stronie szosy obecna droga polna idzie dokładnie śladem toru szlakowego, a po jej drugiej stronie - droga polna biegnie śladem toru bocznego (w każdym z opisywanych tu przypadków, polna droga na terenie równi stacyjnej przeskakuje z toru szlakowego na boczny. Stanowi to ciekawy temat do zbadania, skąd się wzięła ta prawidłowość, przy likwidacji starych stacji ?). Szczegółowe badania terenowe doskonale pokazują ten przeskok, linie zakrzaczeń idealnie pokrywają się z biegiem torów szlakowych na wszystkich przytoczonych tu równiach stacyjnych. Natomiast gdyby odczyt z mapy potwierdził się co do ilości torów, byłaby to stacja o największej ilości bocznic na całej długości kolejki (poza stacjami w Zielonej Górze i w Szprotawie). Powód tej wyjątkowości, zostanie wyjaśniony w dalszej części tekstu. Za torami, patrząc od strony wsi (czyli po zachodniej stronie torów) , stał budynek dworca. Mogły być inne zabudowania z materiałów nietrwałych (drewniane). Zgodnie z teorią o zamówieniu przez spółkę kolejki szprotawskiej oryginalnego projektu architektonicznego budynków dworcowych dla wiejskich stacji, dworzec w Radwanowie powinien wyglądać tak samo jak ten w Ochli i w Witkowie (patrz zdjęcia przy opisie poszczególnych stacji).

Teren dawnej stacji stanowi sztucznie usypaną terasę, równą jak stół i opadającą od wschodu uskokiem, jakby przyciętym gilotyną, ku płaszczyźnie pól (ten uskok jest wyraźnie widoczny na jednym z prezentowanych zdjęć). Od zachodu dochodzi do niej las. Sama terasa porośnięta jest roślinnością typową dla gruzowisk, ruderalną: pokrzywy, krzewy, które nawet dla laika stanowią sztucznie wtłoczoną enklawę pomiędzy naturalne stanowiska. Cały ten obszar, tak wyraźnie odcinający się od otoczenia, pokrywają dodatkowo zakryte murawą dosyć regularne pagórki. Są to wysypane zawartości przyczepy lub ciężarówek (śmieci zwożone tu przez lata). Pokrywająca je murawa w kilku przypadkach osunęła się i widać, iż pagórki zbudowane są ze starych (niewątpliwie przedwojennych) ułamków cegieł, potłuczonych dachówek, kawałków betonu. Takie pojedyncze bloki betonu walają się pomiędzy krzakami co kilka kroków. Wzdłuż polnej drogi biegnie dzieląc plac na pół niewysoki wał (również prezentowany na jednym ze zdjęć), który mógł powstać ze zwałowania spychaczem grysu, jakim wysypuje się od dołu torowiska (podsypki, przy założeniu istnienia trzech torów, musiało być sporo). Z układu terenu nie da się ściśle odczytać ani przebiegu głównego toru, ani ilości bocznic, układu peronów itp. Opisane tu sugestie wynikają z odczytu mapy topograficznej i studiów terenowych, inspirowanych jednakże tym właśnie odczytem.

We wrześniu 2009 r. przez 21 dni teren stacji został częściowo przekopany przez 30 studentów z Polski i Ukrainy (obóz z programu Fundacji Batorego MEMORIA - Europejskie dziedzictwo kultury). Odkopano pełne piwnice budynku dworca, co pozwoliło ustalić, iż był on taki sam lub bardzo podobny do zachowanych dworców w Ochli i Witkowie. Stał on rzeczywiście na skraju lasu, po zachodniej stronie torowisk, mniej więcej w 2/3 długości równi stacyjnej licząc od szosy nowogrodzkiej (a zatem bliżej południowego skraju równi). Przyjęliśmy, że był to budynek podpiwniczony, piętrowy o dwuspadowym dachu. Z układu odkopanych fundamentów, wynika, że składał się z dwóch połączonych w jedno części: prawdopodobnie kalenicowej i szczytowej. Zbudowany był z czerwonej cegły i otynkowany w jasnej barwie.

Do tego budynku przylegała od strony torów jeszcze jedna ceglana budowla bez podpiwniczenia. Nie zdążyliśmy jednak jej odkopać przed zakończeniem obozu. To czy była jeszcze tylko jedna taka budowla, jak wyglądała, to wszystko pozostało do wyjaśnienia podczas kolejnego sezonu wykopalisk.

Około 80 m na południe od dworca odkopaliśmy studnię przemysłową, ceglany fundament, który przypisaliśmy podstawie wieży wodnej (obie pozostałości połączone są podziemną rurą, odprowadzającą wodę ze studni) oraz ceglaną podstawę, przypisaną agregatowi prądotwórczemu. Zgodnie z sugestiami Marka Potockiego, uznaliśmy, iż był to zespół służący do nawadniania parowozów. Przyjęliśmy, że z układu, ilości, kształtu i wielkości odkopanych ruin wynika, iż stała tu wieża wodna a woda była pompowana pompą elektryczną, zasilaną z własnego agregatu. Z kolei z notatki z września 1947 r., dołączonej do protokołu z inwentaryzacji kolei szprotawskiej, dokonanej na rzecz Poznańskiej DOKP, wynika iż na stacji Zebrzydów (tak się wtedy nazywał Radwanów) zastano "żuraw wodny, typu wąskotorowego" (zniszczony w 85%) oraz "jeden pulsometr o wydajności wody 7m³ na godzinę" (zniszczony w 75%). Jest to zgodne z wynikami wykopalisk oraz z naszym wnioskowaniem. Warto tylko zwrócić uwagę na ów "wąskotorowy typ" żurawia. Prawdopodobnie urządzenia na kolejach powiatowych ("kleinbahnach") były po prostu nieco mniejsze gabarytowo od tych powszechnie stawianych na głównych liniach i dworcach. Dla polskich kolejarzy, jako że w Polsce nie było tradycji "kleinbahnów", takie mniejsze urządzenia kojarzyły się z kolejami wąskotorowymi, które były mocno rozpowszechnione w Polsce a ich infrastruktura stanowiła swoistą "miniaturkę" kolei normalnotorowych. Dodać jeszcze można, że żuraw w Radwanowie, musiał być wyjątkowo "zminiaturyzowany", gdyż przy opisie tego typu urządzeń na innych stacjach szprotawianki (np. Jadwiżyn / Chotków, Szprotawa), w sprawozdaniu z 1947 r. nie używa się już więcej sformułowania "typ wąskotorowy". (ciekawostką zgoła z zupełnie innej bajki jest to, iż wewnątrz studni odnaleźliśmy jedno skrzydło głównych drzwi do budynku dworca. Ale to już zupełnie inna historia...)

Dokładna penetracja terenu równi stacyjnej, w tym miejsc zakrzaczonych i na powrót porosłych lasem, pozwoliła określić przebieg poszukiwanej drogi dojazdowej do stacji od strony szosy. Dojazdówka ta odchodziła od szosy w miejscu, w którym dzisiaj odchodzi droga polna. Nie szła ona jednak prosto na południe, równolegle do torów (tak jak prowadzi dzisiejsza droga polna), ale prawie zaraz skręcała ukośnie w prawo (na zachód), przecinała tory (być może na tym odcinku był tu tylko tor szlakowy, jeszcze nie rozwidlony), dochodziła do zachodniej skrajni równi stacyjnej i już na granicy lasu skręcała w lewo (na południe). Dalej trzymając południowy kierunek, biegła z tyłu dworca, wzdłuż całej równi. Około 80 m za dworcem mijała południową ścianę lasu i odbijała prawdopodobnie w prawo (na zachód). Jej dalszego przebiegu nie odtworzono w terenie, aczkolwiek odnaleziono między drzewami lasu dwa lub trzy stare przepusty nad strumieniami (w tym nad wyschniętym korytem), niewątpliwie związane z lokalną siecią dróg z okresu funkcjonowania stacji w Seiffersdorf. Dojazdówka jest dzisiaj nieprzejezdna i ciężko ją zobaczyć w terenie. Jedynie krótki odcinek z tyłu samego dworca został w trakcie obozu udrożniony i odtworzony. Czytelne są rowy odwadniające, warstwa jezdna, korpus nasypu. W przyszłości planujemy odtworzenie całej tej drogi, aczkolwiek powstrzymuje nas przed tym obawa, aby nie została ona wykorzystana do łatwego dojazdu pod same odkopane piwnice dworca, celem wysypywania do nich śmieci.

Pozostaje do wyjaśnienia jeszcze jedna kwestia. Jeżeli założymy, iż na stacji Seiffersdorf faktycznie, oprócz toru szlakowego, były jeszcze dwa boczne tory, stacja ta będzie wyjątkiem spośród wszystkich pozostałych na "szprotawiance". Wszędzie, poza stacjami w Zielonej Górze i Szprotawie (stacja początkowa i końcowa) oraz stacją w Stypułowie (jedyny węzeł kolejowy po trasie), była co najwyżej prosta mijanka: tor szlakowy i jeden tor boczny.

Zagadkę tę pomoże nam rozwiązać kolejne źródło, jakim dysponujemy, stare, przedwojenne rozkłady jazdy. Otóż z ich analizy wynika, iż uprzywilejowane na kolei szprotawskiej były stacje Brunzelwaldau oraz Weichau, jako stacje docelowe (w pewnych okresach pociągi z Zielonej Góry dojeżdżały tylko do Broniszowa, 1914 r. oraz do Wichowa, 1935 r., lata 1943-45). Weźmy, dla odmiany, pod uwagę rozkład jazdy z 1927 r. W tym okresie linię obsługiwały dwie pary pociągów pasażerskich dziennie. O godzinie 13 z Zielonej Góry wyjeżdżał skład do Szprotawy, którą osiągał o godz. 15. Następnie o godz. 17 pociąg ten wracał do Zielonej Góry (przyjazd godz. 19:38). Druga para, poranna, kursowała zupełnie inaczej. Te pociągi nie jechały jeden po drugim (tzn. skład jechał całą trasę w jedną stronę, a następnie wracał), ale jechały równocześnie, mijając się po drodze.

Na liniach jednotorowych (a taką była "szprotawianka"), pociągi jadące równocześnie w przeciwnych kierunkach mogą się mijać tylko w wyznaczonych i specjalnie przygotowanych miejscach. Odbywa się to w obrębie stacji kolejowych, na których jest odpowiednio duża ilość torów stacyjnych, przystosowana do realizacji takiej operacji.

Przeanalizujmy w tym miejscu jeszcze raz rozkład jazdy "szprotawianki" z 1927 r., w celu sprawdzenia jak takie mijanie się pociągów odbywało na kolei zielonogórsko - szprotawskiej. Poranny pociąg ze Szprotawy do Zielonej Góry wyjeżdżał o godz. 5:38 (przyjazd do Zielonej Góry godz. 8:10). Pociąg w przeciwną stronę wyjeżdżał z Zielonej Góry o godz. 6:10 (przyjazd do Szprotawy godz. 8:47). O godz. 7:04 na stację Seiffersdorf wjeżdżał pociąg z Zielonej Góry. Pięć minut później, o godz. 7:09 wjeżdżał na stację pociąg ze Szprotawy. Stał on tutaj kolejne 5 minut i o 7:14 odjeżdżał do Zielonej Góry. Minutę później, o 7:15 opuszczał stację skład jadący do Szprotawy. Być może w czasie postoju parowóz mógł uzupełnić zapasy wody. W dostępnych nam rozkładach jazdy, nie ma przykładu takiej mijanki na innych stacjach "szprotawianki". Zgodnie z zasadami ruchu kolejowego, w obrębie stacji musi cały czas pozostawać jeden wolny tor, czyli aby na danej stacji zatrzymały się dwa mijające się pociągi, na tej stacji musi być jeszcze jeden, trzeci tor, pusty w trakcie mijania się obu pociągów. Wszystko na to wskazuje, że stacja Seiffersdorf została zaplanowana, jako stacja, na której będą się mijały pociągi, o ile tylko zajdzie taka konieczność. Dane z rozkładu jazdy potwierdzają niewyraźny szkic z mapy topograficznej, w Radwanowie prawdopodobnie była stacja o zwiększonej ilości torów do trzech. Już na etapie projektowania przebiegu kolei szprotawskiej, założono dla stacji Seiffersdorf tą wyjątkową rolę. Jeżeli by zaszła konieczność puszczenia jednocześnie pociągów, jadących w przeciwnych kierunkach, mijać się one mogły właśnie tutaj. Czy wynikało stąd jeszcze coś ? Jakaś rola w obsłudze ruchu towarowego, funkcja techniczna ? Tego na razie nie wiemy. Co do obsługi technicznej, wręcz wiadomo, iż taką miały tylko stacje w Szprotawie i Zielonej Górze. Ale historia "szprotawianki" zaskakiwała nas już nie raz, a zatem... ?

Teraz wartościowe byłoby też dotarcie do starych zdjęć, widokówek, planów, bardziej dokładnych map topograficznych i dokumentacji policji budowlanej. Nadal bowiem szukamy dokładnej lokalizacji poszczególnych torów (ich lokalizację i ilość przyjęliśmy kierując się logiką, zgodnością ze sztuką kolejową, warunkami terenowymi i dostępnymi informacjami, ale to wszystko nie zastąpi dowodów w postaci ikonografii czy dokumentacji budowlanej lub kolejowej). Nie wiemy czy były, ile ich było i jak wyglądały krawędzie peronowe ? (kilka sondażowych wykopów, dokonanych we wrześniu 2009 r. celem odnalezienia warstw ziemnych związanych albo z podtorzem, albo z podłożem pod perony nie przyniosło rezultatu. Nie odnaleźliśmy nic, czego się spodziewaliśmy lub co by wskazywało na lokalizację torowisk i peronów). Tak naprawdę nie mamy pewności co do wyglądu wieży wodnej, owego żurawia "typu wąskotorowego": co i jak duże to było faktycznie, jeśli tak to czy był on murowany, drewniany, czy metalowy ażurowy (najbardziej prawdopodobna wersja). Zapewne nie był to tylko wysięgnik pompy bez konstrukcji (czyli nie była to "goła rura", taka jaka stała do 2004 r. w Zielonej Górze na stacji Oberstadt) ? Ciekawe jak wyglądał ów pulsometr, który polscy kolejarze zinwentaryzowali również m. in. w Chotkowie / Jadwiżynie ? (zapewne taki sam, bo o tożsamej wydajności) Wygląd dworca odtworzyliśmy tylko na podstawie poszlak (fakt, że bardzo mocnych), ale już na pewno nic nie wiemy o obecności kolejnych zabudowań. Najpewniejszym było by założenie, iż na tak ważnej i dużej stacji powinny stać jakieś magazyny, ale przecież odkopany fragment kolejnego fundamentu wskazuje na jakiś dużo mniejszy budynek. Co to mogło być: budka dróżnika lub zawiadowcy, kasa biletowa, pomieszczenie wagi usługowej, toaleta dworcowa ? Jedno jest pewne, czeka nas tu, w Radwanowie kolejny fascynujący sezon archeologiczny, ani pracy, ani tajemnic, ani przygód przy ich odkrywaniu nie zabraknie ! [M. Bonisławski, XII 2006, VI-VII 2010]

Fragment niemieckiej mapy topograficznej z 1933 r.. W lewym, dolnym rogu, tuż poniżej przejazdu kolejowego widać stację Radwanów (Bf). Prawdopodobnie były dwa boczne tory i jakiś budynek za torowiskiem (patrząc od strony wsi).

Serwis powstał i funkcjonuje dzięki środkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona Góra

Kontakt

Email

GaduGadu