1. ŹRÓDŁA INFORMACJI

            Kolej szprotawska nie jest modnym tematem, nie przyciąga rzesz autorów, historyków, dziennikarzy czy specjalistów kolejnictwa. Niemniej zbierając informacje o parowozach służących na tej linii, można opierać się na pracach kilku autorów oraz paru specjalistycznych stronach internetowych, głownie niemieckojęzycznych.

                    Znany badacz kolejnictwa, Michał Jerczynski, napisał krótki wstęp do dwuczęściowego artykułu Sławomira Fedrowicza (Świat kolei 2 i 3 / 2003), w którym wspomina jednym zdaniem o zapleczu taborowym kolei szprotawskiej.

            Znacznie szerzej kolejkę opisuje zielonogórski nauczyciel i regionalista, Ryszard Lisowski, poświęcając parowozom tej kolei kilka zdań w drugim numerze czasopisma Pionierzy z roku 2002 (artykuł ten został też wydrukowany w Zachodnim Gońcu Regionalnym 4/2002).

 

            Również Gazeta Lubuska poświęciła kolejce kilka artykułów. W dwóch z nich, ikony lubuskiego krajoznawstwa i historii regionalnej, Tomasz Czyżniewski (Gazeta Lubuska, 17 grudnia 2004 r.) i prof. Jerzy Piotr Majchrzak (Gazeta Lubuska, 22 października 1997 r.), odnoszą się również (krótko) do stanu posiadania przez kolej swoich parowozów.

 

            Najszersze wiadomości w tym zakresie pochodzą jednak od dwóch badaczy, specjalizujących się w historii kolejnictwa. Młodszy z nich, Tomisław Czarnecki, na swojej stronie internetowej www.holdys.pl/tomi, poświęconej staremu taborowi kolejowemu, a lokomotywom i parowozom w szczególności, wspomina o jednym z parowozów kolei szprotawskiej. Pozyskane w prowadzonej z nim w 2006 r. a niepublikowanej nigdzie korespondencji mailowej wiadomości poszerzyły stan wiedzy o jeszcze jedną maszynę, a ostatnie maile, już z 2008 r., o kolejną.

 

Bardziej doświadczony, Roman Witkowski, ma zebrany jeszcze dokładniejszy materiał, ilustrowany zdjęciami. Niestety są to zdjęcia parowozów ze „szprotawianki” już z okresu ich służby gdzie indziej, po 1945 r. Natomiast sam materiał dotyczy kompletu maszyn obsługujących kolej szprotawską. Informacje te pochodzą z prywatnej, nigdzie niepublikowanej korespondencji mailowej.

               Uzupełnieniem tych publikacji i korespondencji są niemieckojęzyczne strony internetowe, np. www.lokomotive.de oraz również niemieckojęzyczne opracowania książkowe, np. G. Moll, H-J. Wenzel, "Die Baureihe 89.70", EK - Verlag, Freiburg 1981 r., czy Bufe S., Eisenbahnen in West- und Ostpreussen, Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986.

2. BŁĘDY I POPRAWKI

            Mimo bardzo nielicznego materiału historycznego poświęconego kolejce szprotawskiej, o dziwo, można wyróżnić dwie szkoły: 1) wg prof. J. P. Majchrzaka oraz R. Lisowskiego, linia do Szprotawy była linią wąskotorową, o rozstawie 760 mm; 2) pozostali badacze nie mają takich wątpliwości, według nich kolej była normalnotorowa (rozstaw 1435 mm). Chcąc przedstawić historię parowozów „szprotawianki” trzeba najpierw rozstrzygnąć, która z tych dwóch szkół myli się, gdyż problem ten ma również decydujące znaczenie, przy ocenie nierzadko sprzecznych informacji na temat taboru kolei.

            Już na początku, autorytatywnie stwierdzamy, iż kolej szprotawska była koleją normalnotorową, o rozstawie 1435 mm (patrz m.in. informacje w zakładce „Historia kolei szprotawskiej”). Najprawdopodobniej u źródeł błędu popełnionego przez obu znaczących krajoznawców, była zła interpretacja pojęcia „Kleinbahn”. Otóż pojęcie to, szeroko wyjaśnione w aspekcie prawnym i historycznym w zakładce „Historia kolei szprotawskiej”, artykuł „Geneza powstania”, nie ma odpowiednika ani w języku polskim ani w polskim kolejnictwie. Chociaż proste tłumaczenie z niemieckiego brzmi „mała kolej” lub „kolejka”, nie dotyczy ono kolei wąskotorowej. „Kleinbahn” to kolej niepaństwowa, prywatna, ograniczona swym przebiegiem do terenu jednego lub dwóch powiatów, funkcjonująca zgodnie z ustawą pruską z 1892 r. o „kolejkach [Kleinbahnen] i bocznicach prywatnych”. Na kolej wąskotorową w języku niemieckim mamy określenie Schmalspurbahn.

            Posiadając taką wiedzę, zanalizujmy najpierw artykuły prof. J.P. Majchrzaka i R. Lisowskiego. Drugi z autorów, wyposaża „szprotawiankę” w lokomotywy JVK Mayera, pisząc jednocześnie: „Była ona bardzo rozpowszechniona w całej Rzeszy Niemieckiej i przed uruchomieniem linii Zielona Góra – Szprotawa obsługiwała ponad 500 km linii wąskotorowych”. Sam zatem autor przyznaje iż była to maszyna wąskotorowa, co jest zresztą zgodne z jego tezą, iż „szprotawianka” miała rozstaw torów 760 mm. Niestety, nieco dalej, autor „zakupuje” (1928 r.) dla kolei szprotawskiej typowy, normalnotorowy (na rozstaw 1435 mmm) parowóz firmy Vulcan typu T-3. Skąd ta niekonsekwencja ?

            Prof. J. P. Majchrzak pozwala sobie na podobną niekonsekwencję. Mimo, iż również utrzymuje, że kolej była wąskotorowa, w swoim artykule wyposaża ją w parowozy na normalny tor (1435 mm) czyli typu LAG 40.

            Nie da się ukryć, iż na pewno po linii normalnotorowej nie mogły jeździć parowozy wąskotorowe firmy Mayera. Wszyscy pozostali autorzy i dostępna dokumentacja, również nie zostawiają miejsca na linii szprotawskiej dla parowozu typu LAG 40. R. Witkowski dodaje, iż maszyny typu LAG 40-49 były eksploatowane na linii LEG tj. Lausitzer Eisenbahngesellschaft, w rejonie Lubsko - Tuplice - Bad Muskau, Ruszow - Gozdnica oraz Jankowa – Przewóz. Maszyny LAG 40-49 i 51-58 o układzie osi 1-3-0 i 0-3-1 w 1943 r. zostały przekazane do miejscowości Thalkirchen w Bawarii.

            Na „szprotawiance” służyły tendrzaki o układzie osi 0 – 3 – 0 (M. Zarzycki, 2005), czyli maszyny typu T-3 firmy Vulcan ze Szczecina. Informacje te potwierdzają wszyscy pozostali autorzy (T. Czyżniewski, T. Czarnecki, R. Witkowski) oraz dwie fotografie z 1912 i 1917 (lub 1920) roku pełnego składu pod parą na stacji Górne Miasto. Wydaje się to logiczne, zważywszy również i na to, że to właśnie firma Vulcan była powiązana biznesowo z firmą Lenza, głównego udziałowca spółki kolei zielonogórsko – szprotawskiej. Podobne powiązania miały miejsce w przypadku zakupu wagonów, które kupiono u innego udziałowca spółki, w lokalnej firmie Buechelta.

            Poszczególni autorzy nie są natomiast tak do końca zgodni co do ilości tych parowozów. Ich liczba oscyluje między 3 a 4. Czyżniewski pisze o 4 parowozach i kryzysie w latach 30-tych. Majchrzak mówi o trzech maszynach. Lisowski, wpierw wyposaża kolejkę w owe nieszczęsne wąskotorówki Meyera, a w 1928 r. dokupuje tendrzaka T-3, dodając iż „w tymże właśnie roku spółka dysponowała czterema lokomotywami”. Według Zarzyckiego „obsługę zapewniały trzy tendrzaki” a – Jerczyńskiego – „kolejka posiadała początkowo 4 parowozy z firmy Vulcan”. O czterech parowozach, z których jeden został odsprzedany w latach 30-tych wspominają też T. Czarnecki i R. Witkowski. Wydaje się, że o wszystkim przesądza oryginalny dokument – sprawozdanie spółki za okres sprawozdawczy 1911/12, w którym wymienione są: 4 Tender-Lokomotiven.

            Zanim podsumujemy powyższe wywody i przedstawimy dane techniczne oraz historię parowozów „szprotawianki” jeszcze dwa zdania komentarza. Wyprowadzający, niewątpliwie błędne wnioski, R. Lisowski, powołuje się na dokumentację spółki. Pan Ryszard jest znanym i cenionym krajoznawcą, zawsze pisał w sposób niezwykle wyważony. Nie wydaje się, aby autor dotarł do niewłaściwych dokumentów, raczej należy zastanowić się nad tym, jak łatwo czasem o mylną interpretację. Niechaj przypadek jaki zdarzył się Panu Ryszardowi będzie ostrzeżeniem, że badania krajoznawcze mogą być wspaniałą przygodą, dają mnóstwo pozytywnych emocji, ale trzeba być bardzo ostrożnym, skupionym i pokornym wobec Historii i Prawdy. Dziwna pomyłka przydarzyła się również tak cenionemu prof. J. P. Majchrzakowi. Nie można też nie skomentować zdania, znajdującego się w jego artykule a dotyczącego parowozów, które „dotrwały do końca żywotności linii, to jest do jesieni 1944 r.” Zdanie to szczególnie zastanowiło R. Witkowskiego, który tak się do niego odniósł: „Jesienią 1944 kolejka "gwizdała i sapała" w najlepsze (jak przed laty) i nikt w Rzeszy nie wierzył ze kiedyś będzie inaczej. To raczej stwierdzenia ludzi pochodzących z Centralnej Polski dla których tam faktycznie zaważyło lato/jesień 1944 r. !”

3. SPÓR O „JEDYNKĘ”

               Można by powiedzieć, iż po błądzeniu po różnych meandrach prawdziwi historycy zawsze dojdą do prawdy. I w większości przypadków szanujący się badacze potrafią uznać rację drugiej strony, po to, aby wspólnie przekazywać światu ową prawdę. Tak jest też z trzema parowozami „szprotawianki”. Zaraz, zaraz – z trzema... ? Niestety, właśnie z trzema, gdyż w jednym przypadku, przypadku zielonogórsko – szprotawskiej „jedynki” nie udało się jednak jak dotąd wypracować tezy, z którą zgodzili by się obaj specjaliści.

               Oto co pisze o niej T. Czarnecki: W dozorze kotłowym PKP zarejestrowano kocioł Vulcan o numerze fabrycznym 2616 z 1910 r. jako ustawiony na parowozie TKh100-23. We wpisie dokonano korekty, skreślając numer 23 i wpisując nr 6. Istnieje taki zbiór kartek, na których ktoś w Ministerstwie Komunikacji rozpisał powojenne przenumerowanie parowozów na oznaczenia nowe i usystematyzowane. Można tam odnaleźć zapis, że oznaczenie TKh100-6 przewidywano dla parowozu noszącego oznaczenie "TKh 21c" [to by był odnośnik do numeru 21c, jaki „jedynka” nosiła podczas służby na „szprotawiance”]. W "Księdze inwentarzowej parowozów PKP" przy TKh100-6 zapisano (pisownia oryginalna): Wulkan Werke Stetin 1910. Parowóz TKh100-6 służył na pewno w DOKP Poznań (być może również w innych dyrekcjach), skreślony z inwentarza PKP został z dniem 16 marca 1959. Co się z nim dalej działo - nie wiem. Być może trafił gdzieś do przemysłu, ale w dostępnych mi księgach dozorowych gdzieś z początku lat 70-tych już go nie było.

            R. Witkowski w swoich badaniach doszedł do innych wyników, według których „jedynka” podczas swej służby w dyrekcji wrocławskiej PKP (po 1945 r.) nosiła jednak numer TKh100-23 a przed rokiem 1949 została sprzedana lub złomowana. Wyjaśnia też, że parowóz ten na pewno nie został sprzedany do przemysłu, gdyż miałby to odnotowane w wykazie wszystkich maszyn, które po II wojnie na PKP pracowały. Te  dokumenty o których p. Czarnecki wspomina też mam – pisze dalej pan Roman - Przejrzałem je jeszcze raz i trudno jednoznacznie potwierdzić lub zaprzeczyć jego przypuszczeniom. Po prostu po wojnie był taki bałagan, że dokumenty te zawierają wiele luk. Pamiętajmy, że pierwszy spis parowozów pochodzi z jesieni 1946 r., gdy przymierzano się do przenumerowania maszyn. Do tego czasu przez kilka miesięcy parowozy były we władaniu "Iwanów" [chodzi o Armię Czerwoną i jej oddziały zajmujące się zdobycznym na Niemcach sprzętem], którzy domalowywali na budkach maszynisty swoje znaki (a wiec sierp/młot + CCCP) oraz litery T (trofiejny), nieraz jeszcze dodatkowe numery np. jakiejś kolumny transportowej etc. Później maszyny wraz z transportami wojskowymi odjeżdżały w "siną dal". Jeżeli nie wyjechały poza granice kraju, były w końcu przekazywane Polakom, którzy przybyli na te tereny i nie znali wielu niemieckich serii maszyn. Oryginalne dokumenty do tych parowozów pozostały jednak w jednostkach macierzystych a tu rosły zadania przewozowe więc maszyny były dalej eksploatowane. Po kolejnym roku farba zdążyła już częściowo spłynąć a nowy, często nieprzeszkolony, personel PKP nie znal się na dotychczasowych oznaczeniach. Wysyłano człowieka "na tory", który miał spisać dane z parowozu i ten notował wszystko co na budce było namalowane ! W niektórych przypadkach numery były zamazane, więc kazano temu komuś wejść do środka i spisać numer kotła. Jednak odczytać cokolwiek z tabliczki kotłowej, zamalowanej podczas kolejnych napraw głównych pięcioma warstwami czarnej farby, było trudne i zależało od sumienności danego pracownika. Czasami "udało się" spisać cały numer i nazwę wytworni, czasami tylko końcówkę numeru lub tylko rok produkcji. Dużym problemem było uporządkowanie "nowych" maszyn w stosowne serie i wtedy właśnie popełniono mnóstwo błędów. Później zauwazono niektóre pomyłki i zaczęto przerzucać parowozy do innych serii oczywiście nadając im również nowe numery inwentarzowe. Zdarzało się nieraz, że kocioł parowozu był przestrzelony przez pocisk artyleryjski, ale podwozie było dobre, a w innej, podobnej maszynie - na odwrót, więc z dwóch pojazdów sklecano jeden ! Przez ten zamęt trudno dziś jednoznacznie określić dalsze losy wielu poniemieckich maszyn. Reasumując - pozostaję przy pierwotnej wersji. Cały wywód kończy jednak znakiem zapytania: na potwierdzenie tego co napisałem - parowóz TKh100-23 (zresztą ten TKh100-6 tez) podczas przenumerowania w 1946/7 r. znajdował się w dyrekcji wrocławskiej więc musiał odjechać z Zielonej Góry. Niemcy tego nie zrobili gdyż pojechałby wraz z dwoma innymi za Nysę Łużycką. Dlaczego wiec został - może był w chwili wkroczenia Rosjan niesprawny ? Jednak żeby odjechać musiał być najpierw naprawiony, choćby prowizorycznie. Byc może stacjonował niedaleko np. w Szprotawie, która w 1946 r. należała już do dyrekcji wrocławskiej. Ponieważ tego problemu prawdopodobnie nie da się już nigdy na 100 % jednoznacznie rozwiązać, proponuje dać przy maszynie TKh100-23 znak zapytania.

           Trudno mi dociekać na jakiej podstawie p. Witkowski pisze, że parowóz nr 1 został tak wcześnie sprzedany lub złomowany. – odpowiada z kolei T. Czarnecki - Być może natrafił na protokół kasacyjny bądź datę skreślenia parowozu TKh100-23. Mnie osobiście wydaje się jednak, że TKh100-23 był parowozem pochodzącym z Kolei Sowiogórskiej (Eulengebirgsbahn) - wskazywać na to może zapis w przenumerowaniu: EGB 2c - TKh100-23 DOKP Wrocław. Rzeczywiście musiał zostać dość wcześnie skreślony z inwentarza PKP, gdyż w założonej pod koniec lat 40-tych księdze kotłowej kocioł takiego parowozu (Vulcan 1809) już nie figuruje. Wpisanie kotła Vulcan 2616 pod numer 23 musiało być pomyłkowe, skoro zresztą skorygowano je. TKh100-6 pierwotnie był w dyrekcji wrocławskiej (około 1946 r.), później widać przeniesiono go do dyrekcji poznańskiej. Odnalazłem zapisy, że z dniem 1.06.49 r. przeniesiono go z Kolei Powiatowej Kościan-Gostyń na stan parowozowni w Lesznie. W dniu 16 marca 1959 r. znajdował się w par. Poznań Franowo, gdzie z powyższą datą został zakwalifikowany na złom. Osobiście jestem przekonany, że parowóz Vulcan 2616 ex Gruenberg Sprottau nr 1 nigdy nie nosił oznaczenia TKh100-23, a swą służbę zakończył na PKP jako TKh100-6 w 1959 r.

            Czy zachowane dokumenty i dostępne metody badawcze pozwolą kiedykolwiek rozstrzygnąć ten spór obu historyków i potwierdzić jednoznacznie jedną z przedstawianych powyżej wersji ? A może będzie jeszcze inaczej i prawda okaże się zupełnie inna ? Pan Roman na koniec zostawił bowiem prawdziwą bombę: Inna sprawa - czy sprawdzał Pan [cytaty pochodzą z korespondencji kierowanej do autora] możliwość pracy parowozu po 1947 r. na zielonogórskich bocznicach ? Możliwe bowiem jest, że po odbudowie torów do tych bocznic skierowano na nie  maszynę np. TKh100-23, która przeszła na własność którejś z firm bocznicowych ? Czasami szukamy daleko nie widząc własnego podwórka....  Takie przypadki na innych kolejach prywatnych już spotkałem. Ale to tylko sugestia w poszukiwaniu ew. dalszych śladów po tej maszynie.

             W poniżej prezentowanych metryczkach poszczególnych parowozów uwzględniono, „z ostrożności procesowej”, jakby to powiedzieli prawnicy, obie wersje.

4. PAROWOZY NA „SZPROTAWIANCE”

                W trakcie zbierania materiałów do historii parowozów na kolei szprotawsko – zielonogórskiej nabrałem przekonania, iż warto oprzeć się na informacjach niepublikowanych, otrzymanych od dwóch badaczy: Tomisława Czarneckiego i – przede wszystkim – Romana Witkowskiego. Częściej będziemy, przy tym, oddawać głos panu Romanowi, którego wiadomości są pełniejsze i ilustrowane zdjęciami.

                „W okresie największych przewozów (do 1914 r.) – jak pisze Roman Witkowski - wystarczały 4 maszyny, po wojnie do końca 1923 r. był głęboki kryzys światowy. Potem było kilka lepszych lat 1925-28, ale nie osiągnięto wyników sprzed wojny i przyszedł kryzys światowy. Wtedy nawet 3 maszyny były niewykorzystane więc czwartą (chcąc być może ratować się przed bankructwem) spółka sprzedała na o wiele lepiej prosperującą kolej Deutsch Krone  - Virchow. 

              Jak już napisałem powyżej z tą, tak by się wydawało niedawną, historią nie jest jednak tak prosto. Szum informacyjny panuje nie tylko w kontekście ilości parowozów, jakie służyły na „szprotawiance”. Niełatwo jest również przedrzeć się przez morze, nierzadko sprzecznych ze sobą, informacji dotyczących ich losów. Roman Witkowski tak charakteryzuje swoją pracę: „od kilku lat z uporem maniaka poprawiam błędy innych autorów, więc jestem już "zaprawiony" do ciągłego wyjaśniania i korekty. Niedawno musiałem rozwikłać zagadkę 33 parowozów, gdyż znany skądinąd autor książki, zrobił tak niemiłosierne błędy, że kilka miesięcy poświęciłem, ale efekt jest” (dotyczy artykułu: Świat Kolei 8/2007, historia WKAG, zespołu kolei wąskotorowych na Żuławach). Odnośnie samych badań nad parowozami kolei szprotawskiej, zobligował mnie do opatrzenia ich komentarzem, że „po długich poszukiwaniach materiałów archiwalnych, udało się ostatecznie ustalić, jakie maszyny obsługiwały ruch pociągów”.

               Na wiele pułapek zwraca też uwagę Tomisław Czarnecki, przyznając, że i jego badania nie były wolne od błędów i pomyłek. W 2006 r. pan Tomisław napisał mi, m. in. że „inny z parowozów z kolejki szprotawskiej, w niektórych źródłach, również bywa przypisywany PKP, aczkolwiek nie jest to prawdą. Chodzi o dokładnie taką samą maszynę, jak 3c (parowóz 1c, wyprodukowany w tym samym "miocie" Vulcana) - miał on jakoby otrzymać oznaczenie TKh100-23, jednak z badań wynika, że był to zupełnie inny parowóz, a 1c trafił do Niemiec, gdzie pracował jako lokomotywa manewrowa w warsztatach kolejowych w Goerlitz”. Po kolejnych dwóch latach konsekwentnych badań, autor przyznaje, iż: „po pierwsze, rzeczywiście do Schlauroth poszedł nr 4, via DR, gdzie po wojnie jeździł z oznaczeniem 89 953. Do RAW Goerlitz-Schlauroth trafił 04.04.54. Po drugie, po przejrzeniu różnych dokumentów widzę, że 1c chyba jednak trafił na PKP, wbrew temu, co napisałem kiedyś. Częściowo mogę próbować zwalić winę na dość stare opracowanie listy fabrycznej Vulcana, którą [poprzednio] dysponowałem.” R. Witkowski o tym źródle (wykaz zbudowanych w firmie Vulcan pojazdów) wyraża się podobnie, mówiąc wręcz, że jest to miejsce, gdzie ktoś nie znający fotki z parowozem noszącym do końca służby tabliczki z nr 24, dopisał długopisem nr 23. To są tzw. przedszkolne błędy – komentuje historyk kolejnictwa.

               T. Czarnecki wskazuje również, iż „niestety nowsze opracowanie [wykazu zbudowanych w firmie Vulcan pojazdów] również jest obarczone dziwnym błędem, gdyż podaje:

a) 2616 -  1911 - pr. T 3  - Cn2t  - 1435  - neu  Grünberg-Sprottau - "1c", "21" // 1945: PKP - "TKh 100- 23" (1946 im Gebiet der RBD Berlin aufgefunden) // 1949: DR "89 953" //05.1954 Werklok RAW Görlitz-Schlauroth

b) 2617 -  1911 - pr. T 3 - Cn2t  - 1435  - neu  Grünberg-Sprottau - "2c" // 19xx: Oderbruchbahn - "22" // 1949: DR - "89 6141" // 13.09.1965 a 

c) 2618 – 1911 - pr. T 3 - Cn2t - 1435  - neu  Grünberg-Sprottau - "3c" // 1935: Klb Dt. Krone-Virchow - "23" // 1945: PKP - "TKh 100- 40"

d) 2619 – 1911 – Ct - 1435 - neu  Grünberg-Sprottau - "4c" // 1949: DR - "89 953" // 1954: Werklok im RAW Schlauroth /1883 Werklok im RAW Görlitz "1" (02.1960 HU RAW Leipzig-Engelsdorf) -

                 Jak wskazuje sam pan Tomisław „89 953 pojawia się w wykazie dwukrotnie. Ewidentna pomyłka. Typ 4c nie jest również określony, ale nie jest również napisane, że to pruski T3”. Ze swojej strony proponuję porównać te dane z danymi zamieszczonymi poniżej w metryczkach, w których zamieszczone informacje są dokładnie sprawdzone przez Romana Witkowskiego (pochodzą głównie z jego zbiorów, część z nich równolegle podał również R. Czarnecki). Kilka poważnych różnic, pokazuje jak nie można bazować na jednym, nawet, wydawać by się mogło najbardziej wiarygodnym źródle. Wykaz zbudowanych w firmie Vulcan pojazdów zawiera w odniesieniu do parowozów „szprotawianki” co najmniej jeszcze kilka dziwnych danych lub po prostu danych niekompletnych. Chętni entuzjaści mogą je sobie, dzięki porównaniu obu zespołu informacji, łatwo odnaleźć.

METRYCZKI PAROWOZÓW „SZPROTAWIANKI”

a) "Jedynka"

NUMER NA KOLEI SZPROTAWSKIEJ:    1c (później 21c)

PRODUCENT:                                      Vulcan Stettin (Szczecin)

TYP:                                                               T-3 (odpowiednik)

NUMER FABRYCZNY:                                 2616

ROK PRODUKCJI:                                       1910

SŁUŻBA PO KOLEI SZPROTAWSKIEJ (NUMER):    

1) wg Romana Witkowskiego: po 1945 r. w dyrekcji wrocławskiej PKP, jako TKh100-23; do 1949 r. sprzedany lub złomowany;

2) wg Tomisława Czarneckiego: 1945 - 1946 r. w dyrekcji wrocławskiej PKP, jako TKh100-6 (początkowo prawdopodobnie pomyłkowo, jako TKh100-23); później w dyrekcji poznańskiej PKP, m. in. z dniem 1.06.49 r. przeniesiono go z Kolei Powiatowej Kościan-Gostyń na stan parowozowni w Lesznie. W dniu 16 marca 1959 r. znajdował się w parowozowni Poznań Franowo, gdzie z powyższą datą został zakwalifikowany na złom.

ZDJĘCIA W GALERII:                                   

9) prawdopodobnie  ten parowóz widoczny jest na zdjęciu przedstawiającym wjazd składu na przystanek w Kartowicach (Kornitz).

b) "Dwójka" 

NUMER NA KOLEI SZPROTAWSKIEJ:         2c (później 22c)

PRODUCENT:                                                 Vulcan Stettin (Szczecin)

TYP:                                                                  T-3 (odpowiednik), C n2t

NUMER FABRYCZNY:                                    2617

ROK PRODUKCJI:                                          1910

SŁUŻBA PO KOLEI SZPROTAWSKIEJ (NUMER):    

po 1945 r. w kolei ObB (Oderbruchbahn) z numerem 22; po 1950 r. na kolei państwowej (DR) oznaczony 89 6141; skreślony z inwentarza 13 września 1965 r.

ZDJĘCIA W GALERII:                                   

1) jeszcze w służbie, 1960 r. Frankfurt/0,

2) odstawiony na stacji Alt Rüdnitz w 1965 r.

c) "Trójka" 

NUMER NA KOLEI SZPROTAWSKIEJ:          3c (później 23c)

PRODUCENT:                                                  Vulcan Stettin (Szczecin)

TYP:                                                                  T-3 (odpowiednik), C n2t

NUMER FABRYCZNY:                                    2618

ROK PRODUKCJI:                                          1911

SŁUŻBA PO KOLEI SZPROTAWSKIEJ (NUMER):    

od ok. 1935 r. na kolei DKV (Deutsch Krone – Virchow / Wałcz - Wierzchowo Pomorskie) z numerem 23; kolej ta została przejęta w 1940 r. przez PLB (Pommersche Landesbahnen), gdzie nasza dawna "Trójka" występuje od 1943 r. oznaczona 21N3310; po 1945 w PKP, jako TKh100-40; skreślony z inwentarza w MD Toruń 06 lipca 1962 r.

ZDJĘCIA W GALERII:                                   

3a) na stacji Walcz (Deutsch Krone) w 1939 r.,

3b) jako TKh100-40 w Toruniu, czerwiec 1959 r.

d) "Czwórka" 

NUMER NA KOLEI SZPROTAWSKIEJ:           4c (później 24c)

PRODUCENT:                                                   Vulcan Stettin (Szczecin)

TYP:                                                                    T-3 (odpowiednik), C n2t lub brak danych

NUMER FABRYCZNY:                                      2619

ROK PRODUKCJI:                                           1911

SŁUŻBA PO KOLEI SZPROTAWSKIEJ (NUMER):    

po 1945 r. w kolei państwowej DR; od 1948 r. oznaczony 89 953; skreślony z inwentarza 04 maja 1954 r. i sprzedany do RAW (odpowiednik polskich ZNTK) Schlauroth, gdzie  pracował do lat 60. (do końca służby posiadał na bokach dymnicy tabliczki z kolejki szprotawsko – zielonogórskiej z napisami "24 Kl.Gr.Sp".) 

ZDJĘCIA W GALERII:                                   

4) na terenie RAW Schlauroth, lata 60,

5) na terenie RAW Schlauroth, lata 60,

6) na terenie RAW Schlauroth, lata 60. 

UWAGI:

1) wszystkie parowozy były typu Cn2t, co oznacza:

"C" - parowóz o trzech osiach napędowych;

"n" - parowóz na parę nasyconą Naßdampf;

"2" - liczba cylindrów;

"t" - parowóz tendrzak (bez doczepnego tendra) ;

2) Indeks "c" przy numerze był charakterystyczny dla kolei zarządzanych przez F. Lenza i oznaczał podgrupę zamówionych w fabrykach dla niego maszyn (w praktyce dla maszyn normalnotorowych były do literki b, c, d). Tak wiec parowozy kolei szprotawskiej miały również literkę "c" która ich nie rozróżniała, gdyż wszystkie 4 były w momencie zakupu identyczne.

3) Schlauroth oddalony jest od stacji Goerlitz o 4 km i do 1945 r. tam kończyła się trakcja elektryczna ze Śląska. Po demontażu sieci przez Sowietow pozostały duże hale lokomotywowni Schlauroth które postanowiono wykorzystać na "ZNTK" czyli RAW gdzie naprawiano wszystkie pojazdy wąskotorowe NRD. Do przetoku wagonów normalnotorowych na których przybywały wąskotorowe ciuchcie potrzebny był jakiś tendrzak wiec wykorzystano do tego ten parowóz.

4) na kolejach budowanych na Śląsku na podstawie ustawy z 1892 r., zarządzanych w większości przez firmę Lenza służyły specjalnie zaprojektowane parowozy nie tyle typu T-3, ale wzorowane na pruskim parowozie T-3. Najczęściej uznaje się je (skrótowo), jako T-3.

5. TAJEMNICA I PRZYGODA

            Poważni badacze, naukowcy, historycy dla nas, krajoznawców i turystów, są bezcennymi przyjaciółmi. Jeszcze większymi, gdy tylko zechcą z nami podzielić się owocami swej pracy. Jedni potrafią wspaniale gawędzić przy ognisku, inni pokazują niezwykłe materiały (fotografie, skarby mniejsze bądź większe). Wszyscy mają też taką maleńką wadę – poważni badacze są bardzo... poważni. Dlatego teraz pewnie się im narażę, chociaż skoro nawet Roman Witkowski każe szukać „jedynki” na powojennych bocznicach Zielonej Góry, to...

            W swoim artykule R. Lisowski nadaje parowozowi zakupionemu w 1928 r. numer 25. Jak powyżej pokazaliśmy, cztery parowozy „szprotawianki” miały numery od 1 do 4 (potem od 21 do 24), wszystkie pochodziły z lat 1910-11 i zostały zakupione już na początku działania linii. Skąd zatem taki zakup ? Skąd taki parowóz ?

                 Pan Ryszard w swoim artykule trochę przeszarżował, z tą kolejką wąskotorową i z tymi maszynami Meyera. Jednak przy tych wszystkich błędach w miejscu, gdzie opisuje zakup parowozu nr 25 w 1928 r. jakby z tych wszystkich błędów się wycofuje.

                W sposób właściwy określa typ nowego parowozu, mówiąc o nim jako o T-3 (nie ma już tych nieszczęsnych Meyerów). Prawidłowo też określa numer, nie jednocyfrowy, ale dwucyfrowy, jakie to właśnie numery, po zmianach, miały parowozy na kolei szprotawskiej. Autor powołuje się konsekwentnie na dokumentację spółki.

               Parowóz T-3 wybitnie nie pasuje do przewodniej koncepcji kolei wąskotorowej, jest niemożliwe aby na jednej linii jeździły maszyny Meyera i T-3 ! Ów T-3 tak bardzo nie pasuje do całego artykułu, do wizji kolejki przedstawianej przez autora, że może naprawdę autor odnalazł jego ślad w dokumentach i to taki, że nie dało się go przemilczeć ?

               R. Witkowski i inni autorzy, wspominają, iż po I wojnie światowej i kryzysie (plus inflacji) z początku lat 20, okres 1925-28 to okres nieco lepszych lat kolejki szprotawskiej. Kryzys i to bardzo poważny, w wyniku którego nawet sprzedano jeden parowóz miał dopiero nadejść... W 1928 r. nikt o tym jednak jeszcze nie wiedział.

              Czy zatem właściciele kolejki, po trzech latach polepszenia, po przeżyciu przedtem tragedii wojny światowej i kryzysu, mogli przez chwilę pomyśleć - w końcu ! - nieco bardziej pozytywnie, pomyśleć o tym, że czas zapomnieć o złych czasach i zacząć iść do przodu, pomyśleć o kolejnej inwestycji ? Czy parowóz nr 25 mógł istnieć... ? [Lisowski pisze, że po tym zakupie, kolej miała cztery parowozy, może zatem było tak, że „szprotawianka” wystartowała z czterema maszynami, ale albo podczas I wojny światowej albo w latach powojennego kryzysu utraciła jedną z nich i w tymże roku 1928, po trzech lepszych latach uzupełniono znowu stan do czterech parowozów ? Uwzględniono przy tym „historyczny” rozwój taboru i nadano nowej maszynie kolejny numer, 25, a nie stary numer utraconego parowozu. W ten sposób na kolei nigdy nie było jednocześnie więcej niż cztery parowozy, ale przez wszystkie lata przewinęły się w sumie nie 4, ale 5 maszyn.]

             Swoistym kuriozum jest fakt odnalezienia (prezentowanego w galerii pod nr 8) zdjęcia parowozu typu T-3, wyprodukowanego w firmie Vulcan, z wyraźną tabliczką Gr-Sp 25. Tabliczka ta jednoznacznie wskazuje, iż była to "piątka" z taboru kolei zielonogórsko - szprotawskiej. Fotografia prezentuje pokazowy egzemplarz, stojący w Ząbkowicach Śląskich.

             Jak wytłumaczyć ten fakt ? Może w ten sam sposób, w jaki poradzono sobie z ostatnim kursem pasażerskim na „szprotawiance" ? Do czasu odnalezienia na strychu w Poznaniu pierwszego, oficjalnego powojennego rozkładu jazdy PKP, wszyscy historycy pisali, iż pociągi osobowe zakończyły obsługę linii Zielona Góra - Szprotawa w roku 1944, jesienią. Po prezentacji odnalezionego dokumentu, w którym widnieje regularne, rozkładowe połączenie na tej trasie na przełomie lat 1945 - 46, ciż sami historycy przesunęli datę zakończenia ruchu pasażerskiego na kolei szprotawskiej na rok 1946. Zatem skoro mamy zdjęcie, potraktujmy je jako dowód i skorygujmy stan wiedzy. O ten piąty parowóz.

            Mam nadzieję, że zostanie mi wybaczony ten ostatni akapit ?