Ta strona wykorzystuje pliki cookies w celach statystycznych oraz w celu dostosowania serwisu do indywidualnych potrzeb osób odwiedzających.
Zmiany ustawień dotyczących plików cookie można dokonać w dowolnej chwili modyfikując ustawienia przeglądarki.
Korzystanie z naszej strony bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zapisane w pamięci urządzenia.
Zamknij
Dzisiaj jest niedziela, 16 grudnia 2018

Kolejowa Toplista
Puls - nie jesteś sam!


1_procent


opp



 Przekaż Twój 1% dla naszego OPP - Program e-pity online do rozliczania PIT 2012



www.expresspaczka.pl
sebastian@expresspaczka.pl
Napisz do nas Galeria

Ochla

Kilometraż liczony od Dworca Szprotawskiego w Zielonej Górze: 11,4 km
Kilometraż liczony od stacji w Szprotawie: 39,3 km
Nazwa niemiecka: Ochelhermsdorf
Nazwy polskie: Jerzmanów nad Ochlą (1945-48)
Ostatnia nazwa polska stacji: Ochla
Ochla to duża wieś o starej metryce i bogatej przeszłości, położona  ok. 7 km na południe od miasta Zielona Góra. Jest to tzw. wielodrożnica, w której można wyróżnić ścisłe centrum między dwoma dworami i kościołem poewangelickim. U podnóża pozostałości tego ostatniego (stał na wysokim wzgórzu) znajduje się węzeł lokalnych dróg, aktualnie centralny punkt osady. Z tego punktu rozchodzą się w czterech kierunkach główne szosy, stanowiące cztery osie współczesnego rozwoju przestrzennego zabudowy. Na południe prowadzi szosa w kierunku Niwisk, na zachód na Świdnicę, na północ do Zielonej Góry i na wschód ku Kiełpinowi.
Ta ostatnia początkowo biegnie na wschód, potem, u podnóża nowej szkoły, skręca na południe (w prawo) i za mostem na potoku wraca na kierunek wschodni (w lewo). W tym też miejscu (ok. 550 m od skrzyżowania w centrum wsi) na południe (czyli prosto) odbija od niej gruntowa droga do posiółka Włosań i dalej do rzeczki Śląska Ochla (po jej przekroczeniu droga ta biegnie lasem do Jarogniewic, ale brakuje mostu). Kilka metrów za tym rozwidleniem kończy się zwarta zabudowa wsi Ochla. Dalej, za zakrętem szosy kiełpińskiej mamy jeszcze 3 zabudowania po prawej (południowej) stronie szosy, kilka domów po lewej stronie (ok. 220 m) i dalej z lewej do szosy dochodzi las, a z prawej mamy niezabudowane działki. Ok. 650 m od poprzedniego rozwidlenia (tym za mostkiem na potoku) z prawej (południowej) strony pojawiają się trzy zabudowania, za nimi szosę przecina prostopadle polny trakt, za którym po lewej stronie pojawiają się ostanie trzy gospodarstwa Ochli a po prawej - rozległa płaszczyzna, zajęta obecnie pod ogrody działkowe "Sawanna" (wiata przystanku autobusowego).
Miejsce przecięcia się szosy z polno - leśnym traktem przed działkami, to dawny przejazd kolejowy, usytuowany na północnym skraju terenów byłej stacji kolei szprotawskiej. Od centralnego skrzyżowania w centrum wsi do dawnego przejazdu kolejowego, mamy, licząc wzdłuż szosy, ok. 1,2 km a od końca zwartej zabudowy ok. 0,6 km. Za stacją kolejową, usytuowaną w takim oddaleniu od centrum wsi, była jeszcze tylko (w kierunku na Kiełpin, czyli na wschód) kolonia służby leśnej (trzy gospodarstwa po lewej stronie szosy) i owe płaskie pole - dzisiejsze działki a przedwojenne (przed 1945 r.) niemieckie polowe lotnisko wojskowe.   
Owe 3 budynki przed dawnym przejazdem kolejowym, po prawej (południowej) stronie szosy sąsiadowały bezpośrednio ze stacją kolejową. Ten położony najbardziej z nich na wschód, stojący prostopadle do szosy, to zachowany bez większych zmian, dawny dworzec kolejowy. Przylega on od zachodu do idącej z południa na północ drogi polnej, po której drugiej stronie, na wysokości całej stacji kolejowej, rozciąga się dawne lotnisko. W Ochelhermsdorf, zgodnie z regułą "dworzec murowany w co drugiej wsi", stał właśnie taki, znany również ze starych fotografii, budynek dworcowy. Z porównania tych zdjęć i obecnego stanu, wynika, że w okresie powojennym  nastąpiły tylko drobne zmiany jego architektury. To co dzisiaj widzimy oddaje w pełni wygląd typowego dworca, jakie stawiano we wioskach przez które przechodziła kolej szprotawska (praktycznie identyczny budynek dworca zachował się na stacji w Wichowie, również odczytany na podstawie odkopanych fundamentów i piwnic wygląd dworca w Radwanowie jest niemal taki sam). Do pierwotnej bryły dobudowano jedynie niską przybudówkę gospodarczą z przodu budynku (w załomie między częścią kalenicową a szczytową) oraz garaż przy południowym krańcu budynku. Zarówno na przedwojennej fotografii, jak i dzisiaj dworzec jest otynkowany a tynk jest utrzymany w jasnej barwie. Budynek dworca stanowi jedyne zachowane zabudowanie po stacji Ochelhermsdorf. Niestety budynek dworca jest również jedynym z zabudowań utrwalonych na zdjęciach i rysunkach jakimi dzisiaj dysponujemy. Dlatego nie można na razie nic pewnego powiedzieć o tym, czy stały tu jeszcze inne, trwałe bądź nietrwałe, budowle.  
  Ciekawie zmieniało się nasze pojęcie o układzie torów w obrębie stacji w Ochli. Pomimo pozostającej w naszej dyspozycji dokładnej niemieckiej mapy topograficznej z lat 30-tych oraz fotografii dworca, na której widać zarys torów początkowo mylnie określiliśmy iż tylko na wysokości budynku dworca biegły dwa tory, czyli była mijanka. Pierwotnie osądziliśmy, że rozpoczynała się ona na jednym końcu dworca (przy przejeździe kolejowym w ciągu szosy kiełpińskiej) a kończyła  tuż za południowym skrajem dworca (nieco za dzisiejszym garażem). Bardzo łatwo przyszło nam wyobrażenie Budynek dworca kolejki szprotawskiejw Ochli. Widok wspólczesny (1994 r.) sobie torów stacyjnych rozciągających się wyłącznie tuż przy samym dworcu, nie przyszło nam do głowy, iż zasadnicza ich część mogła być poza obrębem tego "serca stacji". Przyjęliśmy też zgodnie z tym założeniem, że miejsce dawnej równi stacyjnej z torowiskami zostało nieodwracalnie zmienione. Po przeciwnej do budynku stacji stronie dawnego torowiska, czyli polnej drogi, o której była mowa, ciągnie się ogrodzenie ogrodów działkowych, jakiś czas temu gruntownie zrekultywowanych. Natomiast śladem głównego toru biegnie dziś właśnie wspomniana droga gruntowa, sprawiająca wrażenie, że przy jej powstawaniu, zdjęto wierzchnią warstwę podtorza. Przy takich zmianach zupełnie nieczytelny byłby tak dawny nasyp, po kształcie, którego można by wnioskować o tym czy była tu  mijanka lub ile było torów, jak i cała - przypisywana przez nas do tego miejsca - równia stacyjna. Na starej fotografii stacji (a właściwie budynku dworca) Ochelhermsdorf, widać dwa biegnące blisko siebie tory i wysoki uskok betonowej krawędzi peronu (wręcz przypominający swoją wysokością rampę). Zdjęcie pokazuje jednak tylko fragmentarycznie otoczenia samego budynku stacji, tak naprawdę nie wiadomo nic o bocznicach, ilości torów, długości torowisk w obrębie stacji czy o samej jej wielkości (długości lub szerokości terenów stacyjnych) itp. Na pierwszy rzut oka wszystko pasowało.
Jednak tylko do czasu obozu wolontariuszy MEMORIA (wrzesień 2009 r.), podczas, którego studenci z kilku państw Europy odkopywali piwnice dworca w Radwanowie. Odkopanie tych piwnic nie było celem samym w sobie. Jednym z zadań było porównanie ich zarysu, układu i wymiarów fundamentów z wymiarami i obrysem piwnic zachowanych dworców w Ochli i Witkowie. Chcieliśmy uzyskać potwierdzenie iż trzeci, kolejny dworzec wiejski był taki sam. Był by to dodatkowy dowód tezy o wykorzystaniu wszędzie przy budowie dworców na wioskach kolei szprotawskiej, jednego, tego samego projektu budowlanego. W tym celu nawiązaliśmy kontakt z aktualną mieszkanką dawnego budynku dworcowego w Ochli. Starsza pani zaskoczyła nas informacją, iż główne tory stacyjne rozlokowane były ok. 20 m na południe od budynku dworca. Dzisiaj jest tam porośnięty roślinnością ruderalną nieużytek. Przy samym dworcu, jak to stwierdziła nasza rozmówczyni, nie da się w ogóle kopać, spod szpadla wydostaje się gruz, kawałki betonu. Zapewniła nas kilkakroć, iż tory, bocznice były na nieużytku, 20 m za dworcem. 
Wizja lokalna nie wykluczyła takiej możliwości. Jeszcze raz przyjrzeliśmy się starej, niemieckiej mapie topograficznej. Pokazuje ona w zasadzie tylko zarys układu stacji, niemniej można z niej odczytać,  iż na pewno był jeden boczny tor po stronie zachodniej toru głównego (od strony wsi i dworca), a być może jeszcze jeden, jeszcze bardziej na zachód od niego. Ten ostatni byłby ślepo zakończony przed samym budynkiem dworca, na południe od niego.  Niemniej boczny tor zaczynał się nieopodal przejazdu kolejowego w ciągu szosy kiełpińskiej, trochę bardziej w stronę budynku dworca i ciągnął się jeszcze ok. 150 m za nim na południe, daleko za samym dworcem (jest to najdłuższa z bocznic zaznaczonych na tej mapie, nieproporcjonalnie długa względem wszystkich stacji "szprotawianki").  
Przestudiowaliśmy bardzo dokładnie zachowaną fotografię dworca. I rzeczywiście. Tory idące przed budynkiem dworca nie szły zupełnie równolegle obok siebie. Szyny tworzyły jakąś plątaninę. Można przyjąć, iż na zdjęciu utrwalono fragment rozjazdu kolejowego, położonego przed północnym skrajem dworca. Tor szlakowy rozwidlał się tu a mijanka biegła w kierunku południowym.
Zatem i mapa i fotografia potwierdzały opowiadanie kobiety zamieszkującej obecnie dawny dworzec. Równia stacyjna nie była bezpośrednio przed dworcem, ale ok. 20 m na południe od niego i miała niespotykaną gdzie indziej długość 230 m. Niewykluczone, że były tu 3 tory, tor szlakowy, boczne ramię mijanki i jeszcze jeden boczny tor, zakończony ślepo od strony północnej. Przy samym dworcu od toru szlakowego odbijał tor boczny, zaczynając mijankę, której główny bieg znajdował się na południe od budynku dworca. Na wysokości dworca była natomiast wysoka, betonowa krawędź peronowa, dosyć długa, prawdopodobnie zaczynająca się przy przejeździe kolejowym, czyli przy samej szosie. Nie można ustalić jak daleko biegła ona poza budynek dworca na południe, ale na pewno biegła dalej niż obrys dworca. Dzisiaj miejsce po niej jest oddzielone od drogi, idącej śladem toru szlakowego, drucianą siatką ogrodzeniową i służy jako warzywnik mieszkańcom dawnego dworca. Ci narzekają na trudne warunki uprawy, co świadczy o tym iż nie ma tu naturalnego gruntu, że być może pod warstwą nawiezionej gleby jest beton dawnego peronu. W pewnym sensie powyższe ustalenia potwierdzają materiały zebrane przez M. Zarzyckiego, który pisał pracę naukową na podstawie protokołów iinwentaryzacji majątku kolei szprotawskiej, wykonanej w latach 1946-47. Według tych materiałów na stacji Jerzmanów były dwa rozjazdy (początek i koniec mijanki; rozjazdy były sprawne a tory - w pełni przejezdne). Brakuje potwierdzenia istnienia trzeciego rozjazdu, czyli początku domniemanego ślepego toru. Może to wynikać z kilku powodów, o jednym z nim będzie mowa w dalszej części tekstu.
Skoro po raz kolejny, przy badaniu historii naszej kolejki, potwierdziły się opowieści mieszkańców, wróćmy do pytania o inne, poza budynkiem dworca, zabudowania stacyjne. Senior znanego w Ochli rodu Towpików, opowiedział nam, jak to po przyjeździe pociągiem repatrianckim w 1945 roku, jako młody chłopak bawił się wyciąganiem różnych rupieci z pogorzeliska (ruin) magazynu kolejowego. Według niego magazyn spłonął albo podpalony przez wycofujących się Niemców, albo przez wkraczających Rosjan. Znajdował się dokładnie przy przecięciu przez tory szosy kiełpińskiej. W zasadzie istnienie magazynu kolejowego na stacji w tak dużej wsi jaką była Ochelhermsdorf, nie powinno dziwić. Czemu jednak był on zlokalizowany w drugim końcu stacji niż równia stacyjna z bocznicą ? Za taką lokalizacją może przemawiać idąca w tym kierunku betonowa krawędź peronowa - rampa, mogła się ona kończyć zarówno na szosie (dogodne wejscie na peron z drogi), jak i przy magazynie, położonym przy samej drodze. Czy właśnie ta droga i dogodność przeładowania towaru z furmanki lub ciężarówki bezpośrednio do magazynu, mogły również mieć wpływ na taką jego lokalizację ? Z jednej strony, takich rozwiązań nie stosowano na niemieckich kolejach, na wszystkich stacjach kolei szprotawskiej były specjalne brukowane dojazdówki do dworca, wiaty lub magazynu (nie znaleźliśmy pozostałości bruku obok stacji w Ochli, ale na mapie z 1930 r. zaznaczona jest jakaś droga do równi stacyjnej, znajdującej się na południe od dworca). Nigdzie nie zakładano przeładowywania towarów bezpośrednio z szosy lub głównej ulicy.  Z drugiej jednak strony, inne informacje uzyskane dotąd,  tak od pana Towpika, jak i od innych mieszkańców wiosek, w zasadzie zawsze okazywały się prawdziwe i do tego - bardzo dokładne. Jak to zatem było z tym magazynem na stacji w Ochelhermsdorf ?
Następna opowieść jest już zupełnie fantastyczna. Otóż jedna z osób, która podzieliła się z nami wspomnieniami o kolejce szprotawskiej w Ochli, upiera się, że na tutejszej stacji odchodziła bocznica w kierunku Kiełpina, która obsługiwała polowe lotnisko wojskowe (wg tej wersji w Kiełpinie miała być stacja towarowa). To, że lotnisko było i funkcjonowało to fakt (dzis na jego terenie są działki "Sawanna"). Zapewne lotnisko mogło wykorzystywać transport kolejowy, choćby do zaopatrzenia w paliwo. Istnieje jednak wersja, jakoby było to tylko lotnisko pozoracyjne, odciągające bombowce alinackie od właściwego lotniska pod Żaganiem. Na naszej mapie z połowy lat 30-tych nie ma takiej bocznicy, ale lotnisko powstało prawdopodobnie później, później mogła zatem powstać i bocznica. Zresztą czy na mapie musiała być zaznaczona bocznica do użytku wojskowego ? Może to nie była bocznica idąca w kierunku lotniska, ale ten trzeci, ślepy tor na równi stacyjnej, który zbudowano do obsługi wojska ? Gdyby był to tor specjalnego znaczenia, podczas inwentaryzacji przejmowanego przez PKP majątku w roku 1946, mógł on być nie uwzględniony (brak w dokumentach owego trzeciego rozjazdu). Według niektorych informatorów, lotnisko funkcjonowało jeszcze jakiś czas po wojnie, stanowiąc miejsce składowania wraków samolotów radzieckich. W takiej sytuacji, użytkowania lotniska i bocznicy przez Armię Czerwoną, polscy kolejarze na pewno nie mogli by zapisać takiej bocznicy, nie tylko jako przejmowanego majątku, ale w ogóle powinni zapomnieć o jej istnieniu. Nie jest to jedyna tutejsza tajemnica kolejowa, związana z II wojną światową i Armią Radziecką.
Kilka kilometrów na południe od stacji w Ochli (a więc w kierunku na  Jarogniewice) Widok budynku dworca Ochelhermsdorf (Ochla). Stan przedwojenny (przed 1945 r.)budowniczowie kolejki szprotawskiej przerzucili most nad rzeczką Śląska Ochla. Dziś po tym moście zostały tylko solidne betonowe przyczółki. We wrześniu 2005 r. młodzież z Bractwa Odkrywców PTKraj. na tych przyczółkach oparła drewniany most dla pieszych i rowerzystów. Tuż po drugiej wojnie światowej - według jednej z dziwnych opowieści o kolejce -  okolice mostu miały być świadkami pewnej tragedii. Otóż rosyjscy żołnierze nie chcąc wierzyć polskim kolejarzom, iż kolejką nie da się puścić ciężkiego pociągu ze sprzętem wojskowym  usiłowali tędy przejechać lorami załadowanymi czołgami. Tory i nasyp nie wytrzymały ciężaru i pociąg stoczył się prosto w okalające kolej bagna. Czołgi potonęły w trzęsawisku. Ludzie opowiadający tę mroczną historię umiejscawiają owe zdarzenie właśnie w okolicach mostu nad Śląską Ochlą. W ogóle kolejka jest niezwykle mocno obecna w codziennej refleksji mieszkańców  Ochli na temat ich najbliższego otoczenia. Jak na coś, co zniknęło z ich życia pół wieku temu, i to raczej bezpowrotnie (młodsze pokolenie nie tylko nie może jej pamiętać, ale nawet jej nie widziało), niektóre wypowiedzi mogą zadziwiać. Proboszcz parafii Ochla skwitował fakt likwidacji przed laty kolejki zdaniem o tym, iż wieś na tym straciła, a zatem w emocjonalnej kategorii straty odniósł się do odebrania Ochli połączenia kolejowego, odczuwa jeszcze dziś zdarzenie sprzed 50 lat, które wydarzyło się, wtedy kiedy jego samego jeszcze nie było w Ochli. Zapewne wzięło się to u niego z rozmów z parafianami, z ich przeżyć wewnętrznych  (rozmowę przeprowadziłem w dn. 3 października 2005 r. na plebani w Ochli). Sami mieszkańcy z nostalgią wspominają kolejkę i marzą nawet o tym, że być może uda się ją odtworzyć. Chętnie pojeździli by nią jeszcze do miasta, szczególnie na targ, a choćby i tylko kilkaset metrów, kilometr, dla samej przyjemności (w listopadzie 2005 r. rozmawiałem o tym z nauczycielami szkoły podstawowej w Ochli i z ich bliskimi). Być może taki żywy duch historii jest obecny w Ochli ze względu na to, że osiedliło się tutaj sporo inteligencji, działają lokalne stowarzyszenia, skansen. Jaka wielka różnica, choćby w porównaniu z Zieloną Górą, gdzie nawet ludzie zawodowo związani z kolejnictwem nie potrafią dzisiaj prawidłowo wskazać zachowanych dworców kolejki szprotawskiej (przykłady można by mnożyć: poszukiwania Dworca Szprotawskiego przez młodzież z Nowej Soli w lutym 2005, przez młodzież z III LO Zielona Góra w grudniu 2006 itd.). Dużym zaniedbaniem, grzechem poniechania byłoby nie wykorzystanie tej atmosfery panującej w Ochli, tych ludzi tam działających do projektu przywrócenia pamięci o kolejce i stworzenia na tej bazie produktu turystycznego, mogącego przyczynić się do aktywizacji gospodarczej i społecznej regionu czterech kolejkowych gmin. Szczególną rolę, przy tworzeniu tego produktu, upatruję w tajemnicach związanych z niemieckim lotniskiem i pobytem Armii Czerwonej w Ochli. To są niewyczerpywalne źródła inspiracji i atrakcji dla turystów, poszukiwaczy skarbów, militariów i przygód. Dlaczego mijanka w Ochli była tak nieproporcjonalnie długa, względem innych stacji ? Czy była jeszcze jedna, tajna stacja Kiełpin. być może związana z wojskiem ? 
NIezależnie od tego na stacji w Ochli jest jeszcze dużo do zbadania, można tu przeżyć niezwykłą przygdę. Należy przekopać teren równi stacyjnej na południe od dworca, przeszukać teren za brukowaną dojazdówką, dokonać wykopów sondażowych w poszukiwaniu fundamentów magazynu.  [M.Bonisławski, XII 2006, VI 2010]
Fragment niemieckiej mapy topograficznej okolic Ochli. Poniżej przejazdu kolejowego w ciągu szosy widać stację. Niezbyt czytelny rysunek pozwala sądzić iż były dwa lub jeden tory boczne, w tym jeden ślepy.


Serwis powstał i funkcjonuje dzięki środkom finansowym Gminy wiejskiej Zielona Góra